Too Much Information

(The Police)

Die Hybris der Jugend heißt Unverletzbarkeit. Mit den Jahren sammeln wir Erfahrungen, die uns vom Gegenteil überzeugen. Wir hatten, öfter als uns lieb ist, mehr Glück als Verstand. Beispiele kennt jede und jeder. Der erste Autounfall, körperliche Verletzungen und Krankheiten, die erste zerbrochene Beziehung, Scheidung, finanzielle Verluste oder Kündigung. All diese Ereignisse lassen uns dem Leben gegenüber bescheiden werden. Zurück bleibt ein Gefühl der Kränkung. Die Annahme, wir könnten alles kontrollieren, erweist sich als falsch. Im besten Falle folgt eine Entwicklung der Resilienz, im schlechtesten werden wir zu Maschinen, die versuchen, den Umständen mit rücksichtslos kindlichem Trotz ihren Willen aufzuzwingen. Gut, da gibt es noch die Fraktion, die an dieser Stelle zu beten beginnt, wahlweise unterstützt von Räucherstäbchen. Denn, wer weiß, vielleicht können wir die Götter doch noch milde stimmen.

Die Zeiten, in denen ich mein Glück herausforderte, sind vorbei. Dennoch verharre ich nicht in einer alle Risiken vermeidenden Haltung. Heute wäge ich sie ab, statt sie auszublenden. Seit vielen Jahren arbeite ich in einem Job, der für das worst case szenario geschaffen wurde. Denn Flugbegleitende sind nicht dazu da, in der Kabine Getränke zu verteilen, sondern im Ernstfall ein Flugzeug innerhalb von 90 Sekunden zu leeren. Das Luftfahrtbundesamt schreibt vor, dass für 50 Passagiere eine Person an Bord sein muss, die mit allen dazu notwendigen Verfahren vertraut ist. Nebenbei bemerkt braucht ein Flugzeug auch einen Notausgang pro 50 Passagiere. Im Gegensatz zu den Beauftragten, rechnen die 50 Leute nicht mit dem Fall, dass sie wegen eines Notfalls schnell wieder raus müssen. Ja, die Sicherheitsvorführung ist spätestens beim dritten Mal langweilig, ein wenig Aufmerksamkeit könnte aber nicht schaden. Dafür sind weder gutes Karma noch Räucherstäbchen vonnöten.

In den jährlichen Schulungen wiederholen wir diverse Procedures theoretisch im Lehrsaal und praktisch auf Flugzeugattrappen. Verliert ein Crewmitglied die Lizenz, indem entweder ein bestimmtes Flugzeugmuster oder generell ein halbes Jahr nicht mehr geflogen wurde, ist die Nachschulung umfangreicher als die üblichen zwei bis drei Tage. Da bei mir ein neues Flugzeugmuster hinzukommt, dauert meine gesamte Schulungszeit fast zwei Wochen, wovon ich eine absolvierte. Leider kam mir am letzten Tag eine Migräneattacke dazwischen, weshalb ich drei Tage wiederholen muss. Noch nie vorher hat mich die Schulung so mitgenommen, ausgelaugt und für den restlichen Alltag unbrauchbar gemacht. Wenn ich vor fünf aufstehe und erst abends um sieben wieder daheim bin, kann ich in den verbleibenden zwei Stunden des Tages entweder kochen, waschen und einkaufen oder, je nach Notwendigkeit, lernen. Meistens entschied ich mich für ersteres, bevor mir die Augen zufielen. Das Glück war mir in den Prüfungen hold. Selbst mit Blackout noch einen fehlerfreien Test abzuliefern, beweist Funktionalität. Und irgendwann meldete der Körper, jetzt sei aber mal gut.

Den unverhofft freien Tag verbrachte ich dann fast ausschließlich in liegender Position. Zwischendurch recherchierte ich im Internet über die im Mai in Namibia verunglückte Maschine. Von Martin gesteuert, ein erfahrender Pilot und Ausbilder, unter dessen Aufsicht ich die Cessna mit der Kennung -KER fliegen durfte. Im September 2025 haben wir uns am Flughafen Windhoek von ihm verabschiedet. Diese Art Fliegen unterscheidet sich sehr von dem, was man aus der zivilen Luftfahrt hierzulande kennt. Ich erinnere mich, wie erstaunt ich war, dass abgesetzte Funksprüche unbeantwortet blieben. Eine Antwort kann nur erfolgen, wenn jemand im Funk ist. In Namibia ist da aber keiner. Landeplätze sind Staubpisten, von denen gelegentlich jemand größere Steine abräumt. Flughäfen bestehen aus einer asphaltierten Bahn mitten im Nirgendwo und einer Hütte mit ein paar Werkzeugen und einem Benzintank. Zur Überprüfung des Füllstandes dient übrigens ein alter Kochlöffel. Wenn ein Kleinflugzeug abstürzt, dann weil jemand eine neue Oberleitung verlegte, die dummerweise in der Einflugschneise liegt und niemand davon weiß. In Afrika ist vieles möglich, was für uns undenkbar wäre.

Um am letzten Tag einen Linienflug nach Vic Falls zu erwischen, mussten wir Windhoek pünktlich erreichen. Da aber Kleinflugzeuge auf Sicht fliegen, startet ein Flug erst mit der aufgehenden Sonne. Am Tag zuvor hing Nebel von der Küste über der Ebene, ich war entsprechend angespannt. Martin bereitete den Flieger noch bei Dunkelheit vor, damit wir im ersten Morgengrauen starten konnten. Bestimmte Abläufe sind Routine, dennoch existieren Checklisten, die auf jedem Flug abgearbeitet werden. Mit 27 Jahren Türverantwortung in Flugzeugen öffne ich sogar Terrassentüren erst, nachdem ich mich versichert habe, dass sie nicht in flight stehen. Nach zehn Tagen auf dem Kleinflugzeug wusste ich, wie die Türe zu geht. An besagtem Morgen war ich wohl abgelenkt, denn kurz nach dem Start bemerkte ich, wie meine Türe nachgab. Ich hatte sie nicht verriegelt und Martin mir im Ablauf vertraut. Wir mussten nochmal landen, um meine Türe ordnungsgemäß verschließen zu können. Den Linienflug erreichten wir trotzdem noch pünktlich. Allerdings hörte ich auf dem Großraumflieger, wie nach dem Kommando für’s Türen umstellen ein weiteres folgte, sie nochmal zu entriegeln. Auf meine Rückfrage erfuhr ich, dass einer wohl seine Türe nicht ordentlich geschlossen hatte. Es war Tag der offenen Tür. Manchmal ist es besser, wenn alle Türen geschlossen bleiben und sich keine andere öffnet.